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MessaggioInviato: dom 16 dic 2012, 19:46 
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Giovanni Parilla MOTORI - PARILLA V11

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Il Parilla V11 a cilindro orizzontale è il motore che ha interrotto, a livello internazionale, l’egemonia dei propulsori americani nel settore del kart. Nel 1958 Giovanni Parrilla, il fondatore della Moto Parilla, aveva incaricato l’ingegner Cesare Bossaglia di progettare un motore da kart ed era nato il PB10 125 con cambio a tre marce. Si trattava però di un motore ancora troppo “motociclistico” per essere montato su un kart. Nel 1959 era arrivato allora il PB7 da 100 cc, con cilindro orizzontale e raffreddamento forzato. Si trattava di un motore senza cambio, ma con un riduttore di velocità tra l’albero motore e il pignone. Prodotto in pochissimi esemplari, il PB7 viene sostituito alla fine dello stesso anno dal V11, che è a tutti gli effetti il primo motore Parilla da kart prodotto in serie.

Il V11 riprende, come architettura meccanica, le stesse soluzioni sperimentate sul PB7: cilindro orizzontale, raffreddamento ad aria forzata con un convogliatore in lamiera stampata, alimentazione a disco rotante e scarico nella parte superiore del cilindro (nei primi tempi veniva utilizzato un “trombone” completamente aperto, senza alcun tipo di silenziatore). Dal punto di vista strutturale l’unica differenza di una certa rilevanza riguarda l’assenza del riduttore, utilizzato sul PB7. Nel V11 infatti il pignone è montato direttamente sull’albero motore, secondo quello che diventerà lo schema tradizionale per tutti i motori da kart.


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Il V11 viene prodotto in due versioni: “Special e “Thunderbolt”. Entrambe adottano carter pressofusi in lega leggera. La differenza riguarda il materiale del cilindro, che sullo Special è in ghisa, mentre sul Thunderbolt è in lega leggera con canna in ghisa. La testata, con la candela in posizione centrale, è anch’essa in lega leggera. Le misure di alesaggio e corsa sono di 48 x 54 mm, per una cilindrata effettiva di 98 cc. Il rapporto di compressione è di 12,8:1. Il carburatore Dell’Orto a vaschetta separata con corpo orizzontale da 22 mm alimenta il propulsore tramite un collettore ad angolo ricavato direttamente sul coperchio della valvola rotante. L’albero motore scomponibile, di tipo tradizionale per un motore a due tempi, gira su cuscinetti a sfere. La potenza dichiarata è di 11,5 CV a 9.500 giri (da qui la definizione V11: il numero è riferito alla potenza in cavalli).


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nella photogallery un’immagine del motore completamente smontato


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MOTORI - SAETTA V12

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Il marchio Saetta fa la sua comparsa nel mondo del kart nel 1962. Nello stesso anno Giovanni Parrilla aveva lasciato la Moto Parilla, che aveva fondato nel 1946, e aveva creato la Fimas, (Fabbrica Italiana Motori a Scoppio) per dedicarsi esclusivamente alla produzione di propulsori da kart con il marchio Saetta. Il primo motore Saetta è il V12, che arriva sul mercato nella primavera del 1962. Come architettura meccanica si tratta di un motore, per l’epoca, abbastanza convenzionale, con l’ammissione a valvola rotante e il raffreddamento forzato. La presenza del raffreddamento forzato consentiva l’utilizzo anche sui primi telai degli anni 60, che avevano il motore montato dietro al sedile, in una posizione riparata. Il problema si avvertiva in misura minore nella categoria bimotore, dove i propulsori, montati ai lati del sedile, erano comunque investiti, almeno in parte, dal flusso dell’aria. Ma sui kart della classe 100 il raffreddamento forzato era indispensabile.

Una delle caratteristiche peculiari dei primi V12 invece era la presenza di due supporti che consentivano di montare il inclinato all’indietro di circa 15 gradi, per abbassare il baricentro, in una posizione solitamente adottata dai costruttori americani. Questo aveva costretto i progettisti ad adottare un lungo collettore tra il coperchio della valvola rotante e il carburatore Dell’Orto MB 22, che era montato in posizione trasversale, per impedire alla catena di trasmissione di interferire con il collettore stesso. Questa soluzione scomparirà sulla versione 1963, dove il carburatore verrà montato in posizione tradizionale, direttamente sul coperchio della valvola rotante.


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Come abbiamo detto l’architettura del Saetta V 12 è convenzionale, con i carter, la testa e il cilindro pressofusi in alluminio, e la canna in ghisa. Le misure caratteristiche sono quelle tradizionali per i motori europei della prima generazione: corsa 54 mm e alesaggio nominale 48 mm, per una cilindrata totale di 97,7 cc. L’alesaggio massimo, al limite di cilindrata, è di 48,54 mm. Il cilindro è a cinque luci, con i classici travasi laterali aperti direttamente nel carter, il terzo travaso, la cui apertura è comandata dalla finestra sul mantello del pistone, e lo scarico sdoppiato, rinforzato dal traversino verticale. L’albero motore naturalmente è in acciaio con i perni di banco che ruotano su cuscinetti a sfere, il piede di biella su bronzina e la testa su gabbia a rulli.


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La versione 1963, con il carburatore montato direttamente sul coperchio della valvola rotante, verrà prodotta nelle versioni Sport e Competizione. Con l’omologazione 1964 arriverà anche un V12 Competizione a doppio carburatore, con due Dell’Orto OCV21/17 a vaschetta centrale originariamente utilizzati per i motori marini. Questa versione però, venduta in pochissimi esemplari, non avrà un grosso seguito commerciale perché a fronte di un modesto incremento delle prestazioni presenterà numerosi problemi di messa a punto e sincronizzazione dei carburatori.


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MOTORI - PARILLA BA13 - 1964

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Il BA13 è il primo motore Parilla senza raffreddamento forzato. Un motore omologato per il 1964, l’anno in cui si stavano diffondendo i telai con il motore montato di fianco al sedile, in una posizione in cui veniva investito direttamente dall’aria. Per essere precisi bisogna dire che per la stessa stagione la Parilla aveva omologato anche un altro propulsore senza raffreddamento forzato, l’S13-S. In questo caso però si trattava di in motore nato sulla base del tradizionale S13 con ventola e cuffia di raffreddamento. In pratica l’S13-S era un S-13 a cui erano state tolte le ventola e il convogliatore, tanto che l’alettatura del cilindro non era molto estesa e anche la testata, che era stata ruotata di 90 gradi per essere investita dall’aria frontalmente, e non più di lato dalla ventola, non aveva le alette molto grandi. Per il BA 13 invece erano stati progettati un cilindro e una testata completamente nuovi, con le alette molto più estese, dimensionate per ottenere un buon raffreddamento anche alle basse velocità.


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L’architettura del BA13 è quella che già all’inizio degli anni 60 si è ampiamente affermata nel settore del kart, con l’ammissione a valvola rotante e il cilindro a tre travasi. I semicarter sono derivati da quelli dell’S13. Quello di sinistra, guardando il motore di fronte, ospita la sede della valvola a disco rotante e il coperchio su cui è montato il collettore del carburatore, su quello di destra sono montate la pompa a membrana per l’alimentazione, che sfrutta la pressione che si viene a creare del carter stesso durante la discesa del pistone. Il cilindro è a tre travasi, con i due classici travasi laterali aperti nel carter e il terzo alimentato da una luce sul mantello del pistone. Tutti i componenti principali (carter, cilindro e testata). Sono fusi in lega di alluminio, la canna del cilindro è in ghisa.


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Anche le misure di alesaggio e corsa dono quelle classiche per i motori Parilla degli anni 60: corsa 53,8 mm, alesaggio nominale 48,2 mm e alesaggio al limite di cilindrata 48,6 mm. La cilindrata è di 98,2 cc. L’albero motore, il classico albero scomponibile utilizzato sui monocilindrici a due tempi, ruota su cuscinetti a sfere, il piede di biella è montato su bronzina, la testa su gabbia a rulli. Il BA13, anche se si può considerare una pietra miliare nella storia dei motori Parilla, non avrà una vita molto lunga. Accuserà infatti alcuni problemi di raffreddamento e già a partire dal 1965 verrà affiancato da una lunga serie di motori con un’alettatura del cilindro molto più ampia e la testata ad alettatura radiale. Una conformazione del gruppo testa cilindro che diventerà una sorta di “marchio” di fabbrica di tutti i motori Parilla fino alla metà degli anni 80


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MOTORI - KOMET K29

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Il Komet K 29 è il motore che nel biennio 1981-’82 ha dominato la scena internazionale in Formula K (la categoria con propulsori 135 creata dalla CIK all’inizio degli anni 80). Prodotto in Italia dal Gruppo Iame, è derivato dal motore K 299 destinato al mercato americano. Esteticamente è caratterizzato dalla forma della testata, con le alette parallele dal profilo leggermente concavo, simile a quella del Komet K 77 per la classe 100 prodotto negli anni 70. Il K29 è un motore praticamente “quadro”, con un alesaggio nominale di 55 mm (55,4 mm al limite di cilindrata), e una corsa è di 56 mm. L’architettura meccanica è assolutamente convenzionale per un motore da kart degli anni 80, con ammissione a valvola rotante e raffreddamento ad aria.

Il cilindro, in lega di alluminio con la canna riportata in ghisa, ha due travasi sdoppiati. In pratica i due travasi provenienti dal carter immettono la miscela fresca all’interno del cilindro attraverso quattro luci (come si vede chiaramente dal disegno dello sviluppo della canna). La testata, sempre in alluminio, ha la camera di scoppio emisferica. L’alimentazione, nella configurazione standard, è affidata a un carburatore a depressione Tillotson a doppia membrana. Sulla scheda di omologazione è indicato un diametro, per il sistema di alimentazione, compreso tra 24 e 35 mm.


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Il Komet K29 ha vinto due campionati del mondo (1981 e ’82) e ha conquistato numerose vittorie in Formula K e nella Intercontinentale B (la formula “pesante” varata dalla CIK negli anni 80 che utilizzava i motori 135). Nel 1983 è stato sostituito dal K30.


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