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Si può affermare con buona approssimazione che il kart nacque ufficialmente oltre oceano nel 1956 grazie ad Art Ingels. Grazie alla risonanza ottenuta sui media, la sua diffusione fu tanto rapida da stupire anche i pionieri di questa disciplina. Al tempo le auto da corsa diventavano sempre più costose, il numero di partecipanti si andava assottigliando ed il costo dei biglietti delle gare aumentava continuamente; il karting ebbe il merito di sanare, almeno in parte, questa situazione, richiedendo delle spese molto più contenute e un minore impegno di guida, pur dando sensazioni molto vicine a quelle delle auto da corsa.

La storia kartistica italiana ebbe inizio nel 1957, quando Nicolò Donà Delle Rose, rampollo della nobile famiglia veneziana, acquistò un kart con motore Villiers 175 a Londra e lo portò a Milano, allo scopo di divertirsi con gli amici, sulla pista riservata agli automodelli del Circuito di Monza. Considerato il grande successo che il kart otteneva negli USA e in Inghilterra, Donà decise di avviarne la produzione in piccola serie, affidando la realizzazione dei telai alla Fuchs di Milano, con motori statunitensi West Bend o McCulloch. Gli esemplari prodotti andarono a ruba tra i primi appassionati italiani e utilizzati su piste cittadine o minori come il circuito dell'Idroscalo, poi denominato "Pista Rossa", o sulla Pista d'Oro di Guidonia alle porte di Roma. Tra le scuderie kartistiche nate in quei mesi, da segnalare la Birel, oggi affermata casa costruttrice del settore.

Visto il successo del kartismo che, dati i costi limitati, consentiva l'accesso allo sport automobilistico a una vasta fascia di appassionati, Donà decise di promuovere tale sport e, contemporaneamente, di realizzare macchine completamente italiane, fondando la Italkart, quale sezione di una sua azienda, la Dogi Lecco. Nel contempo anche la Parilla iniziò a interessarsi della produzione kartistica, avviando la progettazione di un motore specifico e affidandola a Cesare Bossaglia, considerato il massimo progettista italiano per motori a due tempi.

In questo periodo relativamente lungo se rapportato agli sport motoristici i kart hanno subito un affinamento tecnologico: i materiali si sono evoluti, le forme si sono affinate, le lavorazioni meccaniche hanno innalzato il livello di precisione, carburanti e lubrificanti hanno aumentato il loro livello di protezione e prestazioni, gli pneumatici hanno innalzato enormemente il loro livello di tenuta. Una cosa però il kart non ha subito: lo stravolgimento dell'idea iniziale che ispirò le prime realizzazioni; la filosofia dell'essenziale è rimasta essenzialmente invariata: un telaio nudo in tubi, un motore dalla semplicità assoluta, 4 ruote, le posteriori prive di differenziale, totale assenza di qualunque sistema di sospensioni.

CI VEDIAMO AL ROSE BOWL

All’inizio del 1957 in California si era creato un gruppetto di appassionati che aveva cominciato a costruire artigianalmente i “carrioli” nei garage e nelle cantine, sull’onda dell’interesse che aveva suscitato il primo kart realizzato l’anno precedente da Art Ingels. Di questo gruppo facevano parte Duffy Livingstone, Roy Desbrow e Bill Rowles, i futuri fondatori della Go Kart Manufactoring di Azusa, e altri karters della prima ora, come Don Boberick e Spencer Murray, un giornalista della rivista Hot Rod Magazine.

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In effetti molti di questi appassionati venivano proprio dal mondo delle Hot Rod, le vecchie auto elaborate che negli anni 50 riscuotevano un grande successo negli Stati Uniti. E probabilmente proprio Hot Rod Magazine è stata la prima rivista al mondo che ha dedicato, alla fine degli anni 50, un ampio servizio alla nuova mania scoppiata in California.

Nel 1957 non esistevano ancora piste costruite appositamente per i kart, per cui nei fine settimana i karters si mettevano in marcia alla ricerca di un parcheggio o di un’area isolata dove poter dare sfogo alla loro passione. Spesso il divertimento veniva interrotto dall’arrivo della Polizia che invitava, in molti casi anche con le cattive maniere, i karters a sloggiare. La carovana allora si metteva in moto alla ricerca di un altro parcheggio, arrivava nuovamente la Polizia e la storia si ripeteva.

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Nella primavera del 1957 finalmente viene individuata un’area in cui i kart possono essere “tollerati”: il parcheggio del Rose Bowl di Pasadena. Il Rose Bowl è il grande stadio in cui gioca la squadra di football dell’UCLA di Los Angeles. Quando non ci sono le partite l’enorme parcheggio rimane deserto e diverta il regno dei karters. Vengono organizzate gare e gimkane e molti curiosi si fermano per vedere i kart e chiedere informazioni. Alcuni comprano un mezzo e cominciano a loro volta frequentare il parcheggio del Rose Bowl, che diventa il punto di riferimento per tutti gli appassionati, tanto che per i karters americani “ci vediamo al Rose Bowl” diventa una specie di parola d’ordine.

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TonyKart La Storia - Antonio Bosio



Ma a cosa serviva un kart? «Serviva solo per divertirsi, per avere la soddisfazione di dire: guido». Lei lo usava? «Mai usato, non mi sono mai seduto su un kart». E tutta qui, in queste parole, la filosofia di Tony Bosio, più semplicemente “Tony”, classe 1923, uno dei principali artefici dello sviluppo e della diffusione del karting in Italia e in Europa. Due affermazioni secche, lapidarie, perfettamente in linea con il personaggio, tratte dal libro “Il Telaio delle Vittorie”, che racconta l’avventura umana e professionale di Tony Bosio. Un uomo che (le parole sono tratte ancora da “Il Telaio delle Vittorie”): «Non ha mai potuto studiare quello che gli sarebbe piaciuto, ma ha saputo realizzare quello che non hanno saputo fare coloro che avevano studiato».


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Il primo Tony Kart, costruito alla fine negli anni 50. Nella vista dall’alto si nota l’impronta rettangolare del telaio, con il tubo sagomato sulla sinistra per proteggere il motore. Il serbatoio è di provenienza motociclistica
Perché Tony, finita la quinta elementare, è andato subito a lavorare come apprendista, prima in una falegnameria, poi in un’officina meccanica, dove ha potuto realizzare quelle che erano le sue reali aspirazioni. Con gli utensili in mano, oppure davanti al tornio o alla saldatrice, quel ragazzino ha dimostrato subito di saperci fare. E se oggi è conosciuto soprattutto per i suoi kart, pochi ricordano che Tony ha avuto un altro gradissimo amore: il bob. Dalla sua officina sono usciti i “siluri” che con il leggendario Eugenio Monti hanno colto numerose vittorie internazionali, fino alla conquista delle due medaglie d’oro, nel “bob a due” e nel “bob a quattro”, all’Olimpiade di Grenoble del 1968.

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Ancora oggi la Tony Kart, ceduta nel 1984 a una nuova proprietà, è una delle aziende leader nel settore a livello mondiale. Una realtà industriale molto importante, che ha saputo cogliere importanti affermazioni a livello commerciale, ma soprattutto, ed è forse l’aspetto che più interessa gli appassionati, ha raccolto centinaia di vittorie sulle piste di tutto il mondo e numerosi titoli mondiali. Niente a che vedere con la piccola officina di Prevalle in cui Tony saldava i suoi telai. Un’officina dove i piloti, soprattutto i primi anni, andavano di persona per vedere nascere il loro kart. Dove si presentavano il lunedì dopo la gara, se erano incappati in qualche “contatto” un po’ troppo duro, a chiedere i ricambi. Ricambi che Tony, molto spesso, faceva sospirare. E proprio questa è una delle poche critiche che è sempre stata mossa a Tony: la scarsa propensione a fare assumere alla sua impresa una dimensione “industriale”. L’aver voluto rimanere, anche negli Anni 70, quando i numeri si erano fatti importanti, in una dimensione artigianale. Con tutto quello che questa scelta poteva comportare sia in positivo, come la possibilità di avere un contatto diretto con lo stesso Tony e la possibilità di richiedere delle modifiche specifiche per il proprio telaio, sia in negativo, come la scarsa disponibilità di ricambi.



Tornando alle origini, alla fine degli Anni 50, si può dire che il primo “kart” costruito da Tony era in realtà una… macchina agricola. In quegli anni Tony, poco più che trentenne, faceva il meccanico nel settore agricolo. E per prestare assistenza ai trattori e alle trebbiatrici nelle cascine sparse nella campagna bresciana, spesso doveva affrontare lunghi trasferimenti nei campi a piedi o con mezzi di fortuna, il tutto con utensili e latte di carburante. Allora prese il telaio di una vecchia Topolino, lo tagliò e lo saldò per adattarlo alle sue esigenze, gli mise quattro ruote di una Vespa e ne fece una specie di “kart fuoristrada”. Pochi anni dopo vide su una rivista la foto di uno dei primi kart americani e decise di costruirne uno. Con alcuni tubi trovati in officina realizzò il telaio, su cui montò la scatola guida e altre componenti della Topolino tirate giù dal suo “carretto agricolo”: era nato il primo Tony Kart.

Sulla falsariga di quel prototipo nasce il Tony che oggi viene definito “Tipo 1”: ruote da 8 pollici, in pratica quelle della Vespa, motore Rumi bicilindrico orizzontale, volante della Topolino, scatola guida di provenienza automobilistica, e tre pedali disposti come su un’auto, con la frizione a destra. «Perché», era il pensiero di Tony, «chi è abituato a guidare l’automobile deve trovare gli stessi comandi anche su un kart». Un affermazione che oggi potrebbe far sorridere, anche perché le stesse Formula 1 hanno due pedali, ma che alla fine degli Anni 50 era perfettamente coerente, anche perché al karting si avvicinavano persone non più giovanissime e già abituate a guidare l’auto.

Il primo pilota che lega il suo nome alla Tony Kart è Renzo Mereghetti, che conquista numerose vittorie a partire dagli anni Anni 50. Poi arriveranno Gianfranco Tironi e molti altri. Nel corso degli anni Tony svilupperà la sua tecnica costruttiva, producendo telaio sempre più raffinati e… vincenti. Regalerà al mondo del kart anche molte soluzioni raffinate, come la pinza flottante, brevettata nel 1964, studiata per compensare la deformazione del disco dovuta alla dilatazione termica del materiale.



Pur impegnato nella costruzione dei telai da vendere ai piloti, Tony non smetterà mai di sperimentare, costruendo numerosi esemplari unici, come il kart carenato del 1963, quello a sei ruote del 1976 (con un avantreno realizzato sulla falsariga di quello della Tyrrel a sei ruote di Formula 1) e il kart a quattro ruote motrici del 1978. Costruirà anche alcune auto da corsa. Tra queste una monoposto mossa da un motore motociclistico Ducati appartenente a una categoria, la K 250, che negli Anni 60 rappresentava l’anello di congiunzione tra il karting e l’automobilismo. Ma il suo capolavoro rimane il kart da record che nel 1965, sulla pista di Monza, raggiunse con Livio Bolis i 214 chilometri orari.

Dopo avere ceduto la Tony nel 1984, costretto a questa decisione da problemi di salute, ha continuato a frequentare saltuariamente, ma soprattutto a “osservare”, il mondo del karting. Ha voluto essere presente anche a Kart and Race 2011, dove è venuto a trovarci (nella gallery del servizio sulla fiera di Monchiari le immagini di Tony allo stand di Kartclassic) e ci ha concesso una lunga intervista. Il mondo del karting dal canto suo non lo ha dimenticato, come dimostrano i premi e i riconoscimenti che gli sono stati assegnati. E come dimostra anche questo articolo, pubblicato da noi di Kartclassic il 23 febbraio 2011, nel giorno del suo 88esimo compleanno. Auguri, Tony.


TELAI - TONY KART DA RECORD

Un pianale su cui sdraiarsi a pancia in giù e due manopole per controllare la direzione. Una cupola in plexiglas per proteggere il pilota dall’aria e pochi altri accessori. Con questo “siluro” costruito da Tony Bosio, nel febbraio del 1965 Livio Bolis ha superato i 214 chilometri orari. Teatro dell’impresa, il rettilineo della pista di Monza.

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L’idea di stabilire un primato di velocità con un kart era venuta a Edoardo Perrone, presidente del Royal Karting Club di Milano. I telai dell’epoca, concepiti per gareggiare su piccole piste e circuiti cittadini, però non erano adatti. Il presidente del Royal Karting Club allora si era rivolto a Tony Bosio, che aveva accettato di costruire un veicolo da record. Nell’impresa era stata coinvolta la Parilla, che aveva messo a disposizione alcuni motori GP15.

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Tony pensava che un kart tradizionale, con il pilota seduto al volante, non sarebbe stato in grado di raggiungere una velocità molto elevata, anche perché le potenze in gioco erano tutto sommato modeste (si partiva dai 15 cavalli di un motore standard, e con l’elaborazione non era possibile fare miracoli). Allora aveva deciso di costruire un veicolo “piatto”, con una sezione frontale molto ridotta per limitare la resistenza aerodinamica. Per fare questo era stato costretto a sistemare il pilota in posizione sdraiata. Aveva deciso di eliminare anche il volante e per comandare le ruote anteriori aveva costruito un sistema di rinvii controllato da due manopole.
Costruito il veicolo, rimaneva il problema delle gomme. Quelle utilizzate all’epoca nel settore kartistico non erano adatte per raggiungere velocità dell’ordine di 200 all’ora. C’era il concreto pericolo che, per effetto della forza centrifuga, il battistrada si staccasse. La Ceat allora aveva costruito delle gomme con un battistrada ridotto al minimo. Dopotutto il kart da record doveva percorrere poco più di un chilometro in linea retta, e le gomme potevano essere sostituite dopo ogni tentativo. Non era necessario avere molto materiale sulla carcassa, e riducendo il peso del battistrada si limitava il rischio che il battistrada stesso si staccasse.

In una giornata di fine febbraio, ancora fresca ma soleggiata, gli uomini del Royal Karting Club di Milano si presentano sulla pista di Monza. Sono presenti l’ingegner Monaldi della Parilla, gli ufficiali della Federazione Italiana Cronometristi e naturalmente Tony Bosio. Viene deciso di percorrere il rettilineo in senso contrario a quello di marcia, dal curvone alla parabolica (a quei tempi non esiste ancora la prima variante).

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Nonostante tutte le precauzioni il primo tentativo si risolve in un grande spavento, perché Bolis grippa in piena velocità davanti alle tribune. «Sembrava una trottola», ricorda Tony Bosio. «Per fortuna si è fermato senza toccare né il guard rail né il muretto dei box». Dopo avere sostituito il motore, e avere dato al pilota il tempo di riprendersi dallo spavento, viene effettuato un secondo tentativo. Questa volta fila tutto liscio, e Bolis ferma i cronometri su 214,286 chilometri orari.

Il kart utilizzato per il record del 1965 è rimasto nella collezione privata di Tony Bosio. È un mezzo spartano, ma realizzato con estrema cura in ogni dettaglio, come si vede chiaramente dalle fotografie. Nel corso degli anni sono andati perduti il piccolo deflettore per l’aria montato sulla cupola in plexiglas e il contagiri. Per il resto il veicolo è completamente originale. Le misure fondamentali sono: carreggiata anteriore 78 cm, carreggiata posteriore 79,5 cm, passo 112 cm. La lunghezza fuori tutto è di 227 cm, la larghezza 89 cm. I longheroni principali sono da 25 mm.

Ancora oggi, guardando il kart da record, viene da chiedersi dove Livio Bolis possa avere trovato il coraggio. A pancia in giù, con la faccia a pochi centimetri dall’asfalto, su un veicolo senza sospensioni che, anche sull’asfalto levigato della pista di Monza, dava l’impressione di poterlo “scodellare” a ogni sobbalzo. Tanto da costringere Tony Bosio a mettere due alzate laterali sulla superficie di appoggio per consentire al pilota di “puntellarsi” con le braccia, e montare sui pedali due cinghietti come quelli utilizzati all’epoca sui pedali delle biciclette da corsa. In queste condizioni, con i piedi vincolati, puntellandosi con i gomiti e manovrando con le due manopole, Bolis è riuscito a tenere “tutto aperto” e soprattutto, tra scossoni e sobbalzi, a mantenere il kart in linea retta oltre i 214 chilometri allora


KartClassic 23 febbraio 2011 Riccardo Perrone


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Alla fine degli anni 50 il kart si diffonde in tutta Europa. In Italia alcuni artigiani cominciano a costruire i primi telai che, data la mole e il peso, vengono subito ribattezzati “cancelli”.

Umberto Sala, che a quei tempi gestisce il suo negozio di auto e moto a Lissone, in provincia di Milano, e ha creato una piccola attività nel settore della carpenteria leggera, costruisce i primi kart per divertimento. Sala ha corso in motocicletta e in auto (ha disputato anche due Mille Miglia), e i kart rappresentano un modo per dare sfogo alla sua passione per i motori e le competizioni.

I telai di Sala prendono il nome di “Birel” dal soprannome di famiglia (a Lissone i Sala sono conosciuti da tutti come i “Birél”, con l’accento sulla “e”).

Il primo pilota della Birel Kart è Guido Sala, il fratello di Umberto, che in passato ha corso in motocicletta ad alto livello. Nel settembre 1961 la Birel partecipa alla prova di “campionato del mondo” che si disputa alla Pista Rossa di Milano (in realtà si tratta di una competizione internazionale perché non nasce sotto l’egida della FIA).

Riesce a cogliere uno splendido secondo posto nella classe 100 con Walter Eleonori, alle spalle del fuoriclasse americano Bob Allen. Nello stesso anno la piccola azienda di Lissone presenta per la prima volta la sua produzione al Salone del Kart che si tiene a margine dell’Esposizione Internazionale del Ciclo e Motociclo di Milano


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Famiglia Sala dopo una vittoria: da sinistra Massimo Nava, Umberto Sala, Oscar Sala.

Sono le prime apparizioni della Birel sulla ribalta internazionale.

Nel volgere di pochi anni, anche grazie ai numerosi successi sportivi, la Birel si costruisce una solida fama e Umberto Sala sarà costretto ad abbandonare prima il negozio e poi anche l’attività di carpenteria leggera per dedicarsi esclusivamente alla produzione di kart. Tra i piloti che contribuiscono all’affermazione della Birel sulle piste di tutto il mondo c’è anche Oscar Sala, il figlio di Umberto, che in futuro diventerà il numero uno dell’azienda.

Nel 1967 la Birel costruisce anche alcune vetture di Formula 3. Con una di queste auto Vittorio Brambilla conquisterà nel 1972 il Campionato Italiano. Il 1967 per la Birel è un anno molto importante anche perché arriva il primo titolo mondiale, conquistato a Montecarlo dal pilota elvetico Edgardo Rossi.

Alla fine degli anni 60 tutto il settore del kart attraversa un periodo di crisi e la Birel tenta di battere nuove strade. Nascono così il primo telaio per la classe 125 e il Kit, un kart economico venduto in scatola di montaggio e studiato soprattutto per il mercato americano.

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Guido Sala, primo pilota a portare in pista un kart Birel.
Negli stessi anni nasce il Drag, un telaio molto raffinato caratterizzato da un sofisticato dispositivo di comando dello sterzo, che però di rivela abbastanza difficile da mettere a punto e non ottiene un grande successo.


TELAI - BIREL REATTINO

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Il Reattino si può considerare il primo telaio della Birel prodotto in serie. Presentato a Milano nel 1961, al Salone del Kart che si tiene a margine dell’Esposizione internazionale del Ciclo e Motociclo, è la replica del telaio con cui Walter Eleonori ha conquistato il secondo posto nella classe 100 alla prova di “Campionato del Mondo”, disputata alla Pista Rossa di Milano il 17 settembre dello stesso anno (in realtà la gara faceva parte di una serie di competizioni internazionali organizzate dal Kart Club of America, che allora tutti consideravano un vero o proprio campionato mondiale, anche se non aveva una reale titolazione iridata).

Il Reattino è un telaio a pianta rettangolare. I longheroni sono costituiti da due tubi sovrapposti che si uniscono verso l’avantreno, in corrispondenza della saldatura con il tubo anteriore (per essere precisi si tratta di un unico tubo piegato a “U”nella parte posteriore, dietro i cuscinetti dell’assale). Il sedile imbottito è collocato in mezzo ai longheroni, con lo schienale fissato alla centina posteriore. Un’altra centina sostiene il volante e funge da supporto per la protezione metallica del piantone dello sterzo, che a sua volta serve anche da piastra portanumero. Il piantone aziona un unico braccetto che comanda la ruota di sinistra, mentre quella di destra è comandata da un asse di accoppiamento. Il serbatoio è già in posizione centrale, tra le gambe del pilota, mentre il motore è dietro al sedile, in una posizione che non lo espone al flusso dell’aria, per cui deve essere a raffreddamento forzato. Le ruote, il pianale e il tamburo del freno a comando meccanico sono in lega leggera, l’assale è in Ergal. Il peso dichiarato è di 32 chili. Il Reattino poi viene realizzato anche nella versione bimotore, per la classe 200, con due piastre di attacco in corrispondenza dei longheroni.

Nel 1961 la Birel costruisce anche una versione più economica del Reattino, che prende il nome di Rondine. La struttura del telaio è la stessa, però molte parti che sul Reattino sono in lega leggera, come le ruote, l’assale o in pianale, sul Rondine sono in acciaio, per cui il peso è di 36 chili.


TELAI - BIREL TARGA - 1972

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Il primo telaio della serie Targa nella foto ufficiale diffusa dalla Birel nel 1972.Il piccolo serbatoio a in vetroresina va a inserirsi tra i supporti del piantone.Il volante a tre razze è tranciato in alluminio con la corona in pelle.
Chi dice Targa dice Birel. Si chiama proprio Targa infatti il telaio più famoso prodotto dall’azienda di Lissone, un telaio che in varie versioni è rimasto sulla cresta dell’onda dal 1972 al 1976, ha vinto due campionati del mondo e un gran numero di gare in tutti i Paesi del mondo, sia a livello internazionale, sia a livello nazionale. Anzi, la forza del Targa è stata proprio questa, fornire il massimo delle prestazioni non solo guidato dai piloti ufficiali, o comunque da professionisti di alto livello, ma di essere molto veloce anche nelle mani dei numerosi dilettanti della domenica, grazie alla grande semplicità costruttiva e all’estrema facilità di messa a punto.
Tra il 1969 e il 1971 la Birel aveva realizzato due telai con un sistema di sterzo abbastanza complesso: il Drag, con un grosso bilanciere di rinvio per comandare i braccetti, e lo Strike, con uno sterzo a doppio piantone tipo Taifun. Entrambi avevano lamentato alcuni problemi di messa a punto, soprattutto per i piloti privati. Per questo motivo alla fine del 1971 a Lissone decidono di realizzare un telaio con un’architettura molto più semplice.


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L’esploso della prima versione del Targa tratto dal catalogo ricambi,dove si vede con grande chiarezza la forma delle flange di supportodei cuscinetti dell’assale che consentono di regolare l’interasse su due posizioni. I cerchi in lamiera sono scomponibili.

Per la stagione 1972 viene presentato il Targa. Il telaio è costruito con tubi da un pollice e 1/8, pari a 28,6 mm. L’architettura è assolutamente tradizionale, con i longheroni paralleli nella zona centrale per un tratto abbastanza lungo e l’assale a 3 cuscinetti. Sulla prima versione la traversa posteriore è smontabile ed è fissata al telaio con i supporti del sedile. Anche i paraurti laterali, quelli che servono per impedire di agganciare le ruote degli altri kart, sono smontabili. Sul piano dell’estetica il Targa della prima serie è caratterizzato dal paraurti posteriore di forma triangolare. Sul piano tecnico invece bisogna sottolineare la possibilità di modificare il passo (da 1010 a 1060 mm) semplicemente spostando i cuscinetti dell’assale sulle flange di attacco. Grazie a questa caratteristica il primo telaio della serie Targa è noto anche con il nome di “Bipass”.


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Nel 1973 arriva un Targa “evoluzione”, passo 1010 mm e barra posteriore fissa (nella photogallery. uno schizzo di questo telaio pubblicato per la prima volta, in esclusiva, da KartClassic). Con questa versione Terry Fullerton vince il Campionato del Mondo sulla pista di Nivelles, tanto che nel 1974 il telaio viene commercializzato con il nome di Targa Nivelles. La storia si ripete l’anno successivo, con Riccardo Patrese che vince il titolo mondiale sulla pista dell’Estoril con una nuova versione del Targa, più flessibile grazie all’utilizzo di una traversa centrale da 20 mm al posto di quella originaria da 30 mm. Questo telaio naturalmente viene commercializzato nel 1975 con il nome di Targa Estoril. Nel 1976 nasce Il Targa Jesolo, passo 1040 mm e paraurti laterali saldati.


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Il caratteristico paraurti posteriore di forma triangolare e l’assale da 20 mm a tre cuscinetti. Nella foto si nota anche la barra posteriore smontabile sotto il sedile, che è cromata.[/border]

Il classico targa a tre cuscinetti però è arrivato al limite dell’evoluzione, tanto che per il Campionato del Mondo 1977, che si disputa a Parma, la Birel realizza un telaio completamente nuovo, con longheroni da 30 mm e retrotreno a due cuscinetti. Il telaio, che verrà commercializzato proprio con il nome di Parma, è siglato T7, per cui dovrebbe rappresentate l’ennesima evoluzione dei telai serie T (Targa) introdotti nel 1972. In realtà il Parma, da cui deriveranno negli anni 80 il T12 e il T18, non ha nulla a che fare con il primo T1 del 1972, tanto che la denominazione ufficiale Targa verrà abbandonata con l’uscita di produzione dello Jesolo.


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Lo Jesolo, il telaio che in pratica chiude la serie Targa. L’architettura è sempre la stessa, con tubi da 28,6 mm. I paraurti laterali però sono saldati e il paraurti posteriore è classico, di forma rettangolare


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TELAI - TECNO PIUMA

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Il Tecno Piuma, arrivato sul mercato nel 1964, ha completamente rivoluzionato la tecnica costruttiva dei telai. Fino a quel momento la maggior parte dei kart avevano le ruote anteriori a sbalzo. L’avantreno era composto da un unico tubo trasversale, saldato ai longheroni, che sporgeva sui lati e supportava i fuselli. Una struttura di questo tipo era stata utilizzata anche dalla Tecno per il Kaimano del 1962 (sul telaio dell’azienda bolognese c’erano anche due ammortizzatori per assorbire gli urti longitudinali, che però non avevano alcuna funzione strutturale).

Alla fine del 1963 Luciano Pederzani, il patron dell’azienda bolognese, fa scendere in pista un prototipo con un avantreno completamente ridisegnato. I longheroni non proseguono più paralleli fino al tubo anteriore, ma piegano verso l’esterno circa quaranta centimetri oltre la traversa centrale. Il tubo anteriore inoltre è caratterizzato da due pieghe abbastanza accentuate, in maniera da formare, assieme ai longheroni, due triangoli di supporto per i fuselli. I triangoli non sono paralleli al terreno, ma sono inclinati, e fanno venire in mente gli elementi di una sospensione a bracci triangolari. Anche il retrotreno è originale, con i longheroni che corrono sotto l’assale, e non sopra come avveniva per la maggior parte dei telai all’inizio degli Anni 60.


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Questo telaio entrerà in produzione nel 1964 e prenderà il nome di Piuma. L’architettura del Piuma, con i longheroni paralleli nella zona centrale che si allargano per formare i triangoli di supporto dei fuselli, diventerà in pratica l’architettura standard per tutti i telai costruiti a partire dalla metà degli Anni 60. Una curiosità: nel libro Kart Design and Construction, pubblicato nel 1967 e divenuto per molti anni la “bibbia” degli appassionati di karting, l’autore Alan Burgess inserisce un disegno quotato del Piuma definendolo «The Classic Tecno». Il Piuma, in varie versioni opportunamente aggiornate, rimarrà in produzione fino alla fine degli Anni 60, quando la Tecno abbandonerà il karting per produrre auto da corsa. Conquisterà inoltre tre titoli mondiali, quelli del 1964 e ’65 con Guido Sala, e quello del 1966 con Susanna Raganelli.

Nel 1964 il Piuma viene presentato in tre versioni, due per la classe 100 (il modello di punta Competizione e quello più economico chiamato Sport), e una destinata alla classe 200 bimotore (che in realtà è destinata a scomparire). La rivista Auto Italiana scrive che i progettisti della Tecno hanno «spostato i punti di flessibilità». E mette l’accento su un’altra caratteristica: «il retrotreno completamente slegato con funzione di sospensione». Luciano Pederzani infatti ha capito che un retrotreno “libero” consente al telaio di torcere lungo l’asse longitudinale e di assolvere anche al ruolo di sospensione. Per questo motivo ha disegnato una struttura aperta nella parte posteriore, con i longheroni che terminano appena dopo i supporti dell’assale. Il paraurti imbullonato, che serve solo per proteggere il retrotreno e in particolare lo scarico, non ha una funzione strutturale.


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Il Piuma Competizione, in pratica il telaio che conquisterà i campionati del mondo con Sala e la Raganelli, ha un peso dichiarato di 18,5 kg (senza gomme e senza motore). Il passo è 105 cm e la lunghezza fuori tutto 140 cm. I tubi da 28 mm sono in acciaio al cromo molibdeno. I fuselli sono in alluminio e anche la piastra di supporto per il motore è in lega leggera. L’assale da 25 mm, supportato da tre cuscinetti, è in ergal. Caratteristico il volante a tre razze in alluminio con la corona rivestita in gomma. I primi esemplari del 1964 escono con i pedali realizzati con un tubo sagomato, poi arriveranno i classici pedali Tecno pressofusi in lega leggera. Il sedile è imbottito. Nel corso degli anni, come abbiamo detto, il Piuma verrà costantemente aggiornato. A livello estetico la modifica più importante sarà l’introduzione, a partire dal 1966, del paraurti anteriore.


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Il Piuma Sport utilizza la stessa scocca del modello Competizione, però monta accessori meno pregiati e il peso è superiore. Addirittura la Casa dichiara una differenza di peso di 5,5 kg (24 kg senza gomme e senza motore). Forse un po’ troppi, anche se lo Sport monta un assale in acciaio al posto di quello in ergal.
Il Super 200 è più lungo (passo 111 cm, lunghezza fuori tutto 158 cm), ha un retrotreno simmetrico a quattro cuscinetti e monta un doppio freno a disco. Sarà prodotto in pochi esemplari, perché nel 1964 la classe 200 riscuote ormai pochissimo interesse, tanto che a fine stagione sarà abolita.


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TELAI - ITALKART RECORD '62

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L’Italkart Record ’62 è caratterizzato da una struttura “piatta”, ispirata a quella dei telai costruiti già nei primi anni Sessanta da alcune aziende statunitensi, in particolare dalla Bug e dalla Fox. Un’architettura che si discosta completamente da quella dei precedenti telai prodotti dall’azienda milanese, come il Gran Prix Nassau. Fino al 1961 infatti i telai della Italkart avevano una struttura a traliccio, realizzata con tubi e parti in lamiera stampata. Il Record, presentato all’inizio del 1962, invece ha la struttura portante costituita da un unico tubo di grande diametro piegato a “U”, che forma la traversa centrale e i longheroni, chiuso nella parte anteriore dal tubo trasversale che supporta l’avantreno e integrato nella parte posteriore da un telaietto supplementare con due piastre in lamiera stampata per sostenere i motori (nel 1962 era ancora in vigore la classe 200 bimotore, per cui gli stessi telai venivano utilizzati sia nella 100, con un unico propulsore, sia nella 200, con un motore per lato).


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Il risultato di queste scelte progettuali è un telaio molto snello e più leggero di quelli a traliccio. Tutti i tubi sono in acciaio al cromo molibdeno e sui longheroni sono saldate due centine, una per fissare il sedile e una per sostenere il piantone dello sterzo. Il sedile è imbottito e nello schienale trova posto il serbatoio che, essendo allungato verso il basso, non può alimentare il motore per caduta, ma richiede il montaggio di una pompa per il carburante. Nella parte anteriore è montato un pianale in materiale plastico, poggiato sopra i longheroni e il tubo anteriore, che nasconde e protegge la tiranteria dello sterzo. Nello stesso pianale ci sono due ampie svasature allungate che fungono da poggiapiedi per il pilota.


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TELAI - TECNOKART KAIMANO

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Si chiama Kaimano, con la “K” come kart, il primo telaio costruito dalla Tecnokart nel 1962. L’azienda di Bologna, che tutti chiamano più semplicemente Tecno (da non confondere con la Tecno di Torino che nascerà dieci anni dopo) è destinata a lasciare un’impronta molto profonda nel mondo del karting. Vincerà infatti tre campionati del mondo nel triennio 1964-’66 (due con Guido Sala e uno con Susanna Raganelli), poi comincerà a costruire auto da corsa: Formula 3, Formula 2 e anche una Formula 1, che scenderà in pista all’inizio degli anni Settanta. Una curiosità: il disegno del caimano che compare sui depliant del primo kart rimarrà il simbolo della Tecno anche quando l’azienda bolognese comincerà a costruire monoposto.


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Le misure fondamentali del Kaimano sono le seguenti: passo 1085 mm, carreggiata anteriore 805 mm, carreggiata posteriore di 820 mm. Il peso, dichiarato dalla Casa, è di 32 chili. Il telaio può montare uno o due motori, per cui può essere utilizzato sia nella Classe 100, sia nella Classe 200 bimotore.

Come architettura generale il Kaimano è vagamente ispirato al Go Kart 800, però vanta alcune soluzioni molto raffinate che lo differenziano dal telaio americano. L’avantreno, come su tutti i kart dell’epoca, è costituito da un unico tubo sagomato con i perni dei fuselli a sbalzo. I tecnici bolognesi però anno aggiunto due piccoli ammortizzatori tra i perni e i longheroni per assorbire gli urti a cui sono sottoposte le ruote anteriori e impedire che le sollecitazioni si scarichino direttamente sulla struttura. Questo gli ha consentito di realizzare un avantreno molto elastico, che si adatta alle asperità della strada, senza correre il rischio che gli urti più violenti possano deformare il tubo anteriore.


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Il sedile è costituito da uno “scafo” in materiale plastico che va ad alloggiarsi all’interno dei longheroni, che sono ampiamente incurvati nella zona centrale. Le piastre motore non sono saldate, ma sono imbullonate al telaio per trasmettere, anche in questo caso, minori sollecitazioni alla struttura. I motori dell’epoca infatti vibrano parecchio e le vibrazioni possono causare la rottura delle saldature del telaio. Il freno a disco montato sull’assale posteriore è idraulico. La Tecno ha realizzato una pinza che raggruppa in un corpo unico la pompa e la pinza vera e propria. Questa soluzione però verrà abbandonata sui successivi telai della Tecno perché la lunga asta di comando, che va dal pedale alla pompa, quando il telaio flette per effetto delle sollecitazioni provoca un “pompaggio” indesiderato sull’impianto frenante.


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TELAI - DAP GREYHOUND - 1984

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Il telaio che ha cambiato il telaio. Il DAP Greyhound infatti ha introdotto nel mondo del kart un architettura completamente nuova, con i longheroni principali che si stringono verso la parte anteriore per concentrare la zona di flessione del telaio in una posizione molto avanzata. Dalla metà degli anni 60 quasi tutti i telai erano costruiti con i longheroni paralleli nella zona centrale, dalla traversa sotto il sedile fino alla parte anteriore del serbatoio, seguendo l’ architettura generale introdotta nel 1964 dalla Tecno con il telaio Piuma. Poi naturalmente cambiavano le quote, il diametro dei tubi, l’angolo di curvatura dei longheroni, però l’impostazione generale sostanzialmente si assomigliava per quasi tutti i telai.

Nel 1982 la DAP ha provato a riprendere, con il telaio Grand Prix, il concetto di architettura “a freccia”, introdotto negli anni 60 da Bengt Peterson (il padre del futuro pilota di Formula 1 Ronnie) con il Robardie. Il telaio di Peterson aveva conquistato due campionati del mondo, nel 1969 e ’70, con Francois Goldstein. Altri costruttori avevano provato a costruire telai a freccia, nessuno però era riuscito a raggiungere il livello di competitività del Robardie, così la struttura inventata da Peterson era stata abbandonata.


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Con il telaio Grand Prix, che come abbiamo detto riprendeva gli stessi concetti strutturali del Robardie opportunamente elaborati ed aggiornati in base alla tecnica telaistica degli anni 80, la DAP però non ha avuto molta più fortuna. I telai tradizionali, con i longheroni paralleli, continuavano ad essere più veloci. Uno dei problemi evidenziati dal Grand Prix era un’eccessiva rigidità dell’avantreno. Durante una gara del Campionato Europeo a Squadre 1983 alla DAP allora hanno provato a eliminare sui telai dei piloti ufficiali Modena e Dias il tratto di longherone che univa la curva centrale con il tubo anteriore allo scopo di “liberare” l’avantreno: era nato il Greyhound, un telaio che negli anni 80 ha vantato decine di imitazioni.

Ad oltre vent’anni dalla nascita del Greyhound, se si prova a chiedere ad Angelo Parrilla, il patron della DAP, perché quella modifica all’avantreno si è rivelata vincente lui molto onestamente allarga le braccia e risponde «non lo so». Probabilmente la struttura “chiusa” creata da Bengt Peterson negli anni 60 poteva andare bene per le gomme dell’epoca, ma con l’aderenza molto più elevata delle gomme utilizzate negli anni 80 era necessario avere un avantreno meno rigido.


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Una curiosità. Il nome Greyhound, che significa levriero, molti pensano sia ispirato a quello dei bus americani che solcano in lungo e in largo gli Stati Uniti. Angelo Parrilla invece ha voluto semplicemente rendere omaggio a suo padre Giovanni, che aveva scelto proprio un levriero come stemma della Moto Parilla.

Il primo Greyhound viene omologato nel 1984. I longheroni, che si stringono dopo la traversa centrale fino a oltre il serbatoio, dove piegano all’esterno verso i perni dei fuselli, hanno un diametro di 28 mm. Tutti gli altri tubi sono da 30 mm: tubo anteriore, traversa centrale e rinforzo sotto il sedile. Un tubo, anch’esso da 30 mm, corre lungo il longherone di sinistra e poi forma una curva per diventare la traversa inclinata posteriore (vedi photogallery, con le foto in pianta e il disegno tratto dalla scheda di omologazione). Il retrotreno è a tre cuscinetti, l’impianto frenante idraulico.

Oltre che per l’architettura originale il Greyhound si impone all’attenzione del pubblico anche per il livello di finitura. Molte parti che sui telai dell’epoca solitamente sono in alluminio, come i mozzetti, il supporto del volante, il portacorona, la pompa del freno, la pinza e anche il supporto del disco freno, sul telaio della DAP sono in magnesio. Ma soprattutto il Greyhound monta per la prima volta cerchi monoblocco in magnesio.


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Nel 1984 il telaio viene omologato in due versioni, entrambe destinate esclusivamente alle classi senza cambio (in quel periodo oltre alla 100 c’è anche la Formula K 135) che differiscono esclusivamente per l’interasse. Il Greyound 101 (sigla di omologazione CIK 10) ha un passo di 1010 mm, il Greyhound 104 (sigla di omologazione CIK 09) ha un passo di 1040 mm. Nel 1986 viene omologata anche una versione definita “SL”, in cui è stato eliminato il tubo che “raddoppia” il longherone di sinistra nella zona sotto il sedile. Si tratta di un telaio destinata al mercato giapponese, dove viene venduto con il motore Yamaha KT 100 S, che ha prestazioni abbastanza limitate e non richiede un retrotreno estremamente rigido.


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IL PRIMO KART
Nome: Caretta-West Bend
Creato da: Art Ingels & Lou BORELLI
Nazionalità: USA


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Data di nascita: Agosto, 1956 - Glendale / CA, USA . Ingels Art era un meccanico presso la Società Craft Kurtis a Glendale, in California, una ditta che ha costruito auto da corsa, in particolare utilizzato a Indianapolis. Il suo amico e vicino di casa, Lou Borelli, lavorava per una compagnia petrolifera. Insieme, Arte Ingels e Lou Borelli costruito il primo kart nel mese di agosto 1956. Ingels Art. costruito il telaio, utilizzando il tubo d'acciaio stesso che è andato in auto da corsa. Lo ha fatto con due guide laterali dritti uniti da un asse anteriore diritto attraverso una estremità e una provetta contenente mozziconi assale posteriore. Ci fu una sterzata semplice e cerchio sedile, a tre razze volante e una colonna con una vanga sterzo e due link trascinare. Per Lou Borelli toccò il compito di installare un motore da 750 West Bend sul telaio e la progettazione di un sistema frenante. Ha montato il motore dietro il sedile e collocato il serbatoio del carburante sul retro del sedile. Il West Bend da 2,5 cv sono state consegnate alla ruota posteriore sinistra attraverso un contralbero, con catene, ruote dentate e una frizione centrifuga. I motori di West Bend sono stati originariamente progettati per essere montati ai tosaerba prodotte da Mc Culloch, una società conosciuta fino ad allora per le sue motoseghe - ma un difetto di fabbricazione Mc Culloch presto costretto a ritirare le sue tosaerba dalla vendita. Nei mesi successivi Art Ingels 'invenzione e Lou Borelli, i motori dei tosaerba difettoso rapidamente trovato una nuova vita, ravvivato dalla febbre Karting e requisita dai vari produttori artigianali. Frenata il Ingels-Borelli kart richiesto l'uso di una leva sulla destra. Tirando la leva imperniata un piatto di moda leva a squadra, che a sua volta premuto un pad dispositivo da un disco saldato al bordo posteriore destra! La storia narra che il primo test del kart effettuata su una strada pubblica da Ingels L'arte non è stata molto conclusiva: il kart non era abbastanza potente in relazione al peso Ingels ', quindi non sono riuscito a risalire la china in cui è stato inizialmente testato. Tuttavia, Borelli, che era più leggero, potrebbe raggiungere la sommità della collina e applicato lo stesso - già! - Per «truccare» il motore in modo che potesse superare il peso Ingels Art '! Dopo ulteriori test di questa kart nei parcheggi, Art Ingels preso la sua macchina per le gare di auto sportive Pomona, nel settembre 1956. È stata la prima vera apparizione pubblica della sua invenzione, che era quello di suscitare tante passioni, idee e iniziative. Ingels Arte e Lou Borelli ha deciso di costruire sei kart, in tempo per la vendita durante il periodo natalizio. Anche se erano le prime per la produzione di kart completo per il pubblico - con il nome di Caretta -, è rimasto per gli altri pionieri della produzione di massa di kart abbastanza per soddisfare la folla sempre crescente di appassionati di corse spuntano sulla scia di ogni




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